无人驾驶在东京机场“跑腿”：日本用机器人填平人力鸿沟的静悄悄变革。

　　当中国自动驾驶公司在开放道路上激情燃烧时，日本正悄悄在机场围栏内完成一场效率革命——没有闪光灯，没有发布会，只有三辆无人牵引车在羽田机场的夜色中默默拖运着行李。

　　就在这个12月，全日空和日本航空公司将正式在羽田和成田两大机场启用这批L4级自动驾驶货运牵引车。对于正在经历严重劳动力短缺的日本航空业来说，这不是技术展示，而是迫在眉睫的生存解决方案。

　　《日经亚洲》的报道揭示了一个残酷现实：由于裁员等问题，机场地勤人员严重不足，导致旅客行李运载不及时，甚至严重延误。

　　现在，无人驾驶车辆要做的不仅是搬运货物，更是填补那日益扩大的“人力鸿沟”。

　　无人车来也（公众号：无人车来也）和大伙儿聊聊这个事！

一、日本航空业的人力危机：一场静默的紧急状态

　　在羽田机场国际航站楼的行李转运区，地勤主管山田健一指着监控屏幕上的实时画面，苦笑着说：“三年前，我们这个区域有45名员工，现在只有28人。”

　　这不是个别现象。

　　根据日本国土交通省的数据，2024年日本主要机场地勤人员缺口已超过15%，在旅游旺季，这个数字会飙升至30%以上。

　　老龄化社会与年轻人远离体力劳动的趋势，正在侵蚀这个岛国航空运输的根基。

　　全日空的一位中层管理者透露了更具体的困境：

　　“晚班和凌晨时段几乎招不到人。我们开出的时薪比白天班高出40%，依然应者寥寥。有些岗位甚至需要从菲律宾、越南引进劳务人员。”

　　行李延误成了常态。

　　2023年，仅羽田机场就发生了超过200起因人手不足导致的行李转运延误事件，最严重的一次让近千名旅客在行李转盘前等待了三个小时。

　　日航的运营总监在内部会议上直言：

　　“如果我们不能找到替代方案，未来五年，我们的地面服务能力将萎缩20%。这不是预测，这是数学。”

　　正是在这样的背景下，无人驾驶牵引车从“可选项”变成了“必选项”。

二、为什么是机场？自动驾驶的“理想试验场”

　　自动驾驶技术在开放道路上面临的挑战复杂得令人头痛：

　　不守交规的行人、随时可能窜出的电动车、复杂的天气条件、各地不同的交通法规......

　　但机场环境完全不同。

　　封闭的运行区域、严格控制的车辆人员、清晰明确的标线标识、统一的管理标准！

　　——这几乎是自动驾驶工程师梦寐以求的测试环境。

　　丰田自动织机公司为全日空提供的L4级自动驾驶牵引车，正是在这种“受控但真实”的环境中大显身手。

　　车辆配备的高性能激光雷达传感器，通过发射激光脉冲精确探测物体的存在、形状和距离，精度达到厘米级。

　　“在机场，我们不需要担心突然冲出来的小孩，也不需要识别千变万化的交通标志。”丰田自动织机的工程师铃木一郎解释道，“我们只需要确保车辆能准确识别跑道上的飞机、地勤人员、行李集装箱和几类固定障碍物。”

　　这种场景简化带来的技术可行性提升是巨大的。

　　全日空从2024年开始在羽田机场进行实地测试，不到一年时间就完成了从概念验证到商业运营的跨越。

　　相比之下，日航走得更早但更稳健。

　　他们从2021年就开始在成田机场运营L3级自动驾驶车辆（需要人类驾驶员监督），积累了丰富数据后，才升级到现在的L4级完全无人驾驶方案。

三、 技术细节：激光雷达如何“看见”机场的夜晚

　　凌晨两点的羽田机场货运区，能见度不足50米。但对于那三辆无人牵引车来说，这与白昼无异。

　　车顶的激光雷达每秒旋转10次，发射出数百万个激光点，构建出周围环境的三维点云图。300米探测范围、厘米级精度，这些技术参数在封闭的机场环境中显得格外充裕。

　　法国Alvest集团旗下TLD公司与中国威海广泰空港设备股份共同为日航制造的牵引车，采用了类似但略有不同的技术方案。

　　除了激光雷达，车辆四周还安装了多个摄像头，这些影像数据实时传送到监控中心，供第三方进行远程监控和必要时的人工干预。

　　“最复杂的不是直线行驶，而是与飞机对接的过程。”全日空的技术负责人中村拓也指着一段测试视频说：

　　“牵引车需要精确停在离飞机货舱门30厘米的位置，角度偏差不能超过2度。人工驾驶员需要至少三个月训练才能达到这个精度，而我们的自动驾驶系统第一次测试就做到了。”

　　这些车辆还搭载了高精度地图和实时定位系统。

　　机场的每条滑行道、每个停机位、每处转弯半径都被数字化建模。当牵引车接收到调度指令“将集装箱从103号位运往7号货站”时，它会自动规划最优路径，避开其他车辆和人员活动区域。

　　安全冗余设计极为严格。

　　每辆车都有三重刹车系统、双路供电和实时故障诊断。如果系统检测到任何异常，车辆会立即安全停车，并向控制中心发送警报。

四、 经济账本：机器比人更划算的秘密

　　日航的财务部门做过详细测算：

　　一名地勤牵引车司机，包括工资、社保、培训、管理成本在内，年均费用约为800万日元（约合38万元人民币）。

　　而司机需要休息，无法24小时工作，实际有效工作时间不足70%。

　　相比之下，一辆L4级自动驾驶牵引车的采购成本约3000万日元，设计使用寿命8年，年均折旧375万日元。

　　加上维护、充电、系统升级等费用，年运营成本约450万日元。

　　“最重要的是，它可以24小时工作，不需要休息，不会请假，不会要求涨工资。”日航的采购经理直言不讳，“从三年周期看，自动驾驶车的成本已经低于人工；从五年周期看，节省的成本超过30%。”

　　效率提升同样惊人。

　　人工驾驶牵引车在机场内的平均时速限制在20公里以内，而自动驾驶车可以安全地以25-30公里时速运行。

　　在需要连续作业的夜间货运高峰，这种速度差异会被放大。

　　全日空计划在12月投入3辆，明年春天增加到6辆。如果全部替换为自动驾驶车辆，仅羽田机场一地，每年就能节省超过2亿日元的人力成本，这还不包括因延误减少带来的隐形收益。

　　更微妙的是管理成本的降低。

　　自动驾驶车辆的所有运行数据都被记录和分析，调度系统可以实时优化车辆路径和任务分配，这是依靠对讲机和经验的人工调度无法比拟的。

五、全球对比：日本为何“慢半拍”却更务实？

　　报道中透露了一个关键信息：L4级自动驾驶货运车辆早在2019年就已经在中国香港国际机场等全球多个机场投入使用。

　　这引发了有趣的对比。

　　在自动驾驶的赛道上，中国公司往往选择更激进的技术路线和更开放的应用场景，比如百度的Robotaxi已经在多个城市提供付费服务，文远知行、小马智行等公司的自动驾驶车队规模不断扩大。

　　而日本企业似乎总是“慢半拍”，却在特定领域展现出惊人的务实精神。

　　“日本社会对安全的要求近乎苛刻。”东京大学交通系统工程教授佐藤明分析道：

　　“我们不会在技术完全成熟前将其部署在公共道路上。但在机场、港口、工厂这些封闭可控的环境里，只要证明安全性和经济性，推广速度会非常快。”

　　这种差异化路径反映了两国不同的产业环境和社会心态。

　　中国拥有庞大的国内市场、快速的迭代能力和对新技术更高的容忍度；

　　日本则凭借其精密制造传统、对质量的极致追求和在特定场景的深度挖掘，寻找自己的商业化路径。

　　值得注意的是，日航采用的牵引车是中法合作制造，这体现了日本企业在技术选择上的实用主义——

　　不纠结于“国产化率”，只选择最合适的技术方案。

六、 未来展望：从机场到更广阔的场景

　　尽管全日空和日航都明确表示，这些自动驾驶牵引车仅限于在机场区域内使用，不会驶上公共道路，但这次成功部署无疑为更广泛的应用铺平了道路。

　　日本政府自去年以来已经允许L4级自动驾驶汽车在公共道路上行驶，政策障碍正在逐步消除。

　　经济产业省的官员私下透露，他们正在制定自动驾驶物流车的标准规范，预计2026年将允许特定路线的无人货运。

　　对于日本这个物流成本占GDP比例高达8%（远高于欧美5-6%的水平）的国家来说，自动驾驶技术带来的效率提升具有战略意义。

　　“机场只是开始。”全日空的技术战略负责人展望道，“接下来可能是港口内部的集装箱运输，然后是连接工厂与港口的专用线路，最后才是部分公共道路的货运场景。”

　　这种渐进式路径虽然看起来保守，却可能避免了许多激进部署所遭遇的挫折。

　　正如一位行业观察者所言：“在自动驾驶这场马拉松中，日本选择了一条补给充足、坡度平缓的路线。他们可能不会第一个冲线，但很可能以最稳健的姿态跑完全程。”

　　深夜的羽田机场，又一架国际航班抵达。

　　旅客们走向行李转盘时，不会知道他们的行李箱刚刚经历了一段无人驾驶之旅——从飞机货舱到转运车，再到分拣中心，全程没有人类驾驶员参与。

　　在不远处的监控中心，屏幕上的数据平稳跳动：车辆运行正常，任务完成率100%，能耗低于预期。

　　总之，无人车来也（公众号：无人车来也）认为：

　　这场静悄悄的变革没有闪光灯，没有媒体报道，只有三辆无人牵引车在机场的夜色中默默行驶。

　　但对于人力短缺的日本来说，这可能比任何炫酷的技术演示都更加重要。

　　填平“人力鸿沟”的，不是宏大叙事，而是一辆辆能够24小时工作、不会抱怨、不会疲劳的自动驾驶牵引车。

　　在这个老龄化日益严重的国家，机器的补位不是替代人类，而是让社会得以继续运转的必需。