2025年下半年，自动驾驶巴士开始稳步蚕食现实世界|ROBOBUS进行时NO.12
来源:ＡＩ出行研究院
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作者:ＡＩ出行研究院
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发布时间: 2天前
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在自动驾驶的宏大叙事中， Robotaxi常常占据舞台中央：硅谷的梦想、监管的博弈、资本的焦虑，全都围绕它展开。然而，真正进入政策日程、城市规划、交通治理并开始“实质性接管运力”的，却往往不是出租车，而是它那位不那么张扬的同类—— 自动驾驶巴士 。
在自动驾驶的宏大叙事中， Robotaxi常常占据舞台中央：硅谷的梦想、监管的博弈、资本的焦虑，全都围绕它展开。然而，真正进入政策日程、城市规划、交通治理并开始“实质性接管运力”的，却往往不是出租车，而是它那位不那么张扬的同类—— 自动驾驶巴士 。 12月2日，美国的凤凰城天港国际机场宣布开始要搞自动驾驶巴士接驳；往前推上两周，11月底，一辆无人驾驶穿梭巴士在 佛罗里达的 博卡拉顿亮相，并将在未来几周在米兹纳公园附近提供免费乘车服务。除此之外， 从意大利特伦托的“机器人巴士”计划到柏林与卢森堡的自动公交试点，再到新加坡LTA把自动公交直接写入公共交通项目，自动驾驶巴士正在全球悄悄提速。 如果说 2024 年是自动驾驶的“争议年”，那么 2025 年可能是自动驾驶巴士的“加速年”。
相比 Robotaxi，巴士场景展现出一种更务实的吸引力：路线、速度、人群可控，安全风险更容易解释，政治成本显著更低，商业模式清晰可见。于是我们看到了以下场景： 凤凰城天港机场率先采用自动驾驶接驳巴士，先从航站楼到轻轨的短途运输切入。 佛罗里达博卡拉顿推出MiCa自动穿梭巴士，免费为市中心商业区提供循环服务。 欧洲继续走“公共交通升级”路径，柏林BVG与卢森堡铁路公司纷纷把自动小巴纳入公共交通体系。 新加坡则保持其一贯的政策效率：圣淘沙无人小巴取消安全员后，新的自动公交项目已顺势进入居民区的试运行周期。 这不是孤立事件，而是行业正在走出“概念验证期”，迈入一个更像运营体系的阶段。 其中一个很重要的原因是，自动驾驶巴士没那么“挑战社会秩序”，自动驾驶出租车触碰了太多敏感议题：就业、监管、道路主权、城市治理、责任认定……任何一个都足以让项目踩刹车。 “我们要不要让公交更准时一点？” “是否能给老年人提供新的出行方式？” “要不要缓解停车难？” 其次，自动驾驶巴士的场景天然更适合“自动化”，因为它们大多在速度有限、路线固定或部分受控的场景中运营： 这些场景恰好处在“城市交通体系的灰色地带”：现有公交不划算，出租车不合适，私家车效率低。自动化小巴成为一种合理补位。 最后，自动驾驶巴士的商业模式更接近基础设施，而不是“互联网出行”Robotaxi走的是“订单驱动”模式，收入依赖B2C。自动驾驶巴士走的是“合同驱动”模式，收入来自B2G/B2B。 一个与城市签三年运营合同的项目，比一个依赖单次订单的Robotaxi，更容易获得融资和政策稳定性。 欧洲、北美和东亚的交通部门几乎在同一时间进入“倒计时阶段”： 自动驾驶小巴具备一个近乎完美的政策叙事： “在减少司机成本的前提下，提供更高频但更低碳的公共交通服务。” 意大利特伦托甚至提出：用5882辆电动自动小巴可替代 10 万辆燃油私家车，实现 92% 的年度减排 ——这种结构性减排，对任何政府都是极强的政策筹码。 在过去几年里，业界积累的里程、安全数据、远程监控体系，终于堆到了“足够让部门负责人签字”的水平。 Beep、Ohmio、Guident 等公司构建了成熟的 RMCC 远程监控中心 自动驾驶不再是“实验室秀肌肉”，而是能在现实里稳定跑一条线路 18 小时。 2025年，欧洲和亚洲的交通规划者普遍意识到：公交的矛盾不是线路太少，而是线路太“固定”。 如果说传统公交是“轨道交通的补充”，自动驾驶巴士则更接近“城市的毛细血管”。在这样一个定位下，它自然被放上加速轨道。
美国的自动驾驶巴士更偏 “城市微循环+机场短驳+商业区体验” 。典型特征是：有安全员、速度更慢、跑固定的短程、多为地方政府与技术公司合作。 欧洲则目标更大，直接把自动驾驶接驳写进公共交通系统。 亚洲的趋势则更彻底，新加坡已经把自动公交作为 “城市级公共交通实验” 在推进。所以结论是：自动驾驶的未来不在“出租车革命”，而在“公交重构” 出租车自动化是一条艰难却充满想象力的道路；但真正可能在未来五年改变城市面貌的，却是这些 看上去不太性感的小巴士 。 它们低调、缓慢、安全、政治风险小，却极具系统价值。它们不是颠覆行业，而是 悄悄重写公共交通的逻辑 。 自动驾驶技术从“挑战现有秩序”， 转向“补全、增强并优化现有城市系统”。 而自动驾驶巴士，可能是未来十年里自动驾驶跑得最快、落得最稳、社会接受度最高的那条路径。
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