如果把2026年视作无人物流车行业的分水岭，那么1月29日这一天，至少在“规模”上，已经提前被标注了。

　　这一天， 九识智能与菜鸟无人车战略整合的消息正式官宣。根据披露方案，菜鸟将无人车相关业务资产并辅以现金注入九识，自身不再直接生产和销售无人车；九识则获得“菜鸟无人车”品牌授权，开启双品牌运营。

　　官方叙述中，这是一场“技术能力与物流生态的互补合作”，并以“超2万台RoboVan、全球最大无人车队”为标志性成果。

　　但如果将这一整合放回到行业底层的时间节点与竞争阶段来看，它是一场发生在规模竞争拐点前后的结构性选择：一方面，是头部玩家集体冲刺“万台人口”的关键时刻；另一方面，也是资本市场开始从“技术可行性”转向“规模可信度”的阶段。

　　在这样的背景下，规模结果本身，已不仅仅是经营，而逐渐成为一种叙述资源。

　　整合完成后，九识与菜鸟强调的是“超2万台RoboVan、全球最大无人车队”这个规模标签。

　　从账面构成看，这个数字并非凭空出现：到2026年初，九识无人车历史交付规模约1.7万台；菜鸟无人车历史交付量达数千台量级；两者合并后，在统计上确实可以拼接出“2万台”。

　　真正引发市场讨论的，并非“能否相加”，而是这个数字推出的节奏与方式。

　　在无人物流车行业，“交付”“运营”“在路上跑”“累计配送”等指标长期缺乏统一口径。早期阶段，这种模糊性更多的是行业成熟度不足的体现；但当规模被用于竞争性比较时，口径偏差本身就会转化为成本解释。

　　早在2025年11月 ， 九识就曾因存在交付数据“ 水分 ” 被媒体报道。

　　据自动驾驶圈知名自媒体StongerTang的分析，九识的“万台”交付数据存在一定的“打架”问题：九识联合创始人庄立在2025年9月20日接受《科创日报》采访时表示：“截至今年8月，该公司已在国内300多座城市运营超7000台无人车，在手订单超10000台。”

　　2个月后， 九识创始人孔旗在接受雷峰网采访中强调了其在8月底9月初已运营一万台车，且特意强调“不是下线一万台，而是实际交付到客户，在路上跑的有一万台”。两位高管在对外公布截止8月底九识无人车数量时有3000台车的差距。

　　在同一时间窗口内，约3000台的缺口，并不必然意味着统计错误，但确实是一次口径调整。而这次调整，恰好发生在行业另一头部玩家公开宣布“万台交付节点”之后不久。

　　此次 “打驾”，使得无人配送车行业 “规模叙述”的竞争属性更加凸显。

运行数据与口径记录之间的张力 02

　　从第三方运行数据看，不同城市、不同场景下的落地节奏也存在差异。

　　以低速无人车运行环境相对开放的深圳为例，深圳市智能网联交通协会自2025年8月开始持续发布功能无人车运行月报。

　　截至2025年11月，公开数据显示，新石器在当地的运行规模达到240台，紧随其后的是美团、白犀牛、九识和京东。

　　这种差异并不能简单概括为“全国格局”，但它提示了一个现实问题：规模叙述与具体区域的运营深度之间，仍然存在消化过程。类似的口径问题 ，在菜鸟无人车同样存在。

　　早期披露中，菜鸟无人车曾在园区等封闭场景中进行规模化部署；而后期公开信息则凸显公开道路场景下的更多操作数据。

　　当这些历史数据被统一纳入“2万台”的总体框架时，规模本身所解释的复杂度随之上升。

规模和表的结构性后果 03

　　需要强调的是，这并不是对任何单一企业的判断，而是一次典型的行业现象：当竞争进入“规模赛点”时，数字化会被提前运用；当并购发生在窗口期时，规模化会先于经营整合完成。

　　对于九识而言，通过整合快速完成规模并表，有助于在资本层面建立“行业第一梯队”的位置； 但从经营层面看，不同技术路径、不同成本结构、不同场景成熟度的设备，被纳入统一规模，也意味着后续需要更长时间与更高成本来完成真正的消化和吸收。

　　因此，“2万台”资本在领域是一个有效的标签，在现实中则需要逐兑现。

　　九识与菜鸟的整合，发生在无人物流车行业从“能不能跑”走向“能不能算账”的关键阶段。规模确实可以帮助企业跨过资本市场的第一道产业，但它无法替代以下问题的持续回答：

• 不同场景下的单车经济模型，是否趋于一致？

• 规模扩张后的运营效率，是否能够实现复杂度上升？

• 合 并完成后，真实运行数据与对外口径，是否逐步统一 ？

　　这些问题，并不会在新闻发布当天得到答案， 只是会在之后的每一公里、每一单、每一张运营报表中，被反复验证。在这种情况下，这次整合 只 是一场提前到来的规模测试：份额不依赖于新闻稿中的数字，而是依赖于产品最终能否在现实中站得住脚。