没有驾驶室与方向盘，方正的箱体配上四个轮胎，能在道路上自动驾驶……眼下，在湖城街头，无人配送车时常吸引大众目光。
这些城市物流配送的智能“新面孔”，市民实际体验到底如何？运行中还面临哪些挑战？这背后，又折射出城市治理与科技创新之间怎样的磨合过程？连日来，记者进行了走访调查。
5月下旬，大雨说来就来。记者到达浙江九行智能科技运营有限公司时，停车场里停靠着几十辆无人配送车，企业负责这些车子的日常运维。
上午9时30分，一辆无人配送车从企业缓缓驶出，冒雨向着湖州申通快递物流有限公司位于吴兴区利济西路的分拨场地，自动驾驶而去。
记者一路紧跟其后，发现无人配送车基本靠机动车道最右侧行驶，转向亮灯、遇红灯停车、自动躲避障碍，丝毫不含糊。途中，一辆小轿车靠得太近，它还立刻亮起双闪灯，提醒后车注意安全车距。
上午10时10分，无人配送车驶入申通快递分拨场地，自动停进泊位。全程约15公里，用时40分钟。快递员用手机扫码就能开启车厢门，装满快递后轻点手机，无人车又再次出发。
随行的浙江九行智能科技运营有限公司技术人员李振玮告诉记者，这台无人车有6立方米的载货空间，载重1吨，满电可行驶180公里，最高时速为40公里。“这也是目前市面上主流使用的无人配送车机型。”李振玮说，车身的12个摄像头、2个激光雷达以及用于感应的毫米波雷达，都让无人车更“聪明”，像雨天遇到湿滑路面会自动降速，保证安全。
“无人车跑的路线是提前向相关部门审批通过的。”李振玮给记者展示了一段线路的规划图，28公里的往返路程，仅去程就有近50个具体的道路直行或左转、右转指令。这是他们通过采集地图，自行规划的线路，过程中会特意避开长桥、隧道等信号不稳定区域，以及学校、医院等人流密集场所，通过将高清路面数据图像全部录入无人配送车系统的数据库，来实现智能“导航”。
当天下午1时30分，记者来到湖州丰盛湾食品有限公司的厂区。一辆无人配送车正停靠路边。出乎记者意料的是，它也能人工操作驾驶。丰盛湾工作人员张锋拿着手机，像开玩具车似的简单操作，就让车子准确停在了出货口。工作人员陆续将各类面团、西点，以及制作烘焙品的辅料等搬运上车。
“我们会在车身分区放置几个店的物料，它按照规划、审批好的线路，一路送过去。”张锋告诉记者，去年底丰盛湾开始尝试在厂区与门店间使用无人配送车运送物料，一辆车可以沿路送7至8个门店，平均每家店包含卸货的时间也就花费约20分钟。
在吴兴区南白鱼潭小区，60岁的谭优刚经营一家菜鸟驿站已有5年多时间。今年3月，韵达、圆通启用无人配送车后，他明显察觉到了变化。
“一天来2趟，上午10点、下午2点半，雷打不动！”谭优刚笑着说，人工送货用大卡车，时间飘忽不定，现在无人配送车准时准点。他回忆说，像5月19日那天，无人配送车早早把顾客要放在驿站的快递送到，等他把这些快递全理进驿站后，其他原本该差不多时间到的快递，中午12时才到，“这一对比，差别就出来了”。
湖州申通快递物流有限公司运营管理部经理张仁伟给记者算了一笔账：从去年11月启用13辆无人配送车以来，快递转运中那些低效、又危险的短驳环节被优化了。司机从机械往返中解放出来，被派到公司更缺人手的岗位。同时，“设备换人”让每件快递成本下降了一两分钱。“目前，我们主要把无人配送车用于收件，日均1万多件。等派件也铺开，成本节约会更明显。”张仁伟说。
类似情况也发生在顺丰速运。今年3月，位于南太湖新区的长三角智慧物流枢纽中心，正式投运了无人车快递校园运送线路，一辆辆无人驾驶的快递车穿梭于转运中心与网点之间。顺丰速运交通学校店负责人吴凯介绍，以前所有快递都挤在同一个时段从中转场涌来，店里人手再足，也常常忙得脚不沾地。但现在不一样了，中转场只要有货卸下来，无人车就能直接装货送过来，实现“随满随走”。如今，交通学校店日均处理6000多件包裹，虽然总量不小，但快件不再“一拥而上”，而是“化整为零”，网点的工作节奏明显从容了许多。
“无人配送车从厂区出发，我会实时收到系统发的提醒消息，快到了也会提前发消息告知。”丰盛湾南太湖北苑店工作人员邬静雯，很高兴有这样的智能提醒。以往，她得一边招呼顾客，一边分心看送货车有没有来。现在，车辆自己就会“报站”，省心多了。
浙江九行智能科技运营有限公司总经理曾俊宾告诉记者，企业自去年7月落地湖州后，无人配送车的运营服务种类、范围持续扩大。除了常见的快递，湖州一些餐饮、烘焙、连锁超市也纷纷加入到体验队伍。
无人配送车虽然智能，但在复杂的真实路况里，还是会有“懵”的时候。
市民程先生就向记者吐槽：5月18日晚，他在二环北路上看到一辆无人配送车绿灯亮了一会也不启动，把后面的车堵住了。
更让人关心的是安全问题。曾俊宾回忆，3月1日晚10时，公司一辆无人配送车正常行驶时，由于路面湿滑，被一辆大货车追尾。好在车子有牌照、有保险，对方也有保险，且无人配送车的影像记录功能，也帮助交警很快判定了责任。
“无人配送车属于功能型无人车，更多的是一种装备。但由于它需要上路行驶，在湖州，偏向参照机动车的标准对其规范管理。”湖州市公安局交通管理支队车辆管理所副所长常彬介绍，去年9月起，由市交通运输局、市公安局、市经信局等多部门组成的联席工作小组，开始给无人配送车发放本地版车牌。车牌为淡蓝色与白色组合，以湖州地标性建筑线条为背景，上方标注“无人装备”，号牌编码为浙E及6位数字及字母。车牌在相关单位向联席工作小组成功申请相关资质、行驶线路后，所有手续完备才会发放，有效期一年，到期重新申请。
“目前，全市有4家无人配送车运营单位，申请了38条线路，共发放65张车牌。”常彬表示，这些车牌不仅便于路面交通管理，也方便无人配送车在进入工业园区或小区时，能够扫车牌进道闸。
另一个现实难题是：无人配送车自动驾驶时，需保持前后3米、左右1米的安全距离，这也导致它在狭窄道路遇到行人或车辆时，经常急停，容易引发堵车。湖州市交通运输局工作人员回应说，目前我市已明确要求无人配送车避开早、晚高峰时段，尽量不添堵。
湖州还在部署更系统的解决方案。记者从湖州市人大常委会了解到，《湖州市智能网联车辆产业创新发展条例》已经由省人大常委会批准，将于今年7月1日起施行。
这部条例的突出特点，就是将无人配送车等功能型无人车作为立法的重点，与智能网联汽车一并进行规范。条例在“创新应用”章节，要求相关部门专门组织制定管理细则，将通行规则、应用场景、活动区域或路段划分等内容都纳入其中，以法规为牵引，整体带动管理体系的完善提升。在“安全管理”章节，积极回应了公众对功能型无人车安全管理的诉求，明确了相关部门的监管职责，并从产品质量安全、网络数据安全、道路交通安全等多个角度，规定了企业的主体责任。
无人配送车在湖城街头愈发多见，这不仅是技术的落地，更是城市治理能力的一次“路考”。
采访中，记者发现，对于这一新生事物，企业的热情很高——降本增效、准时可控，实实在在的商业价值让越来越多行业选择主动“拥抱”。市民的感受则很复杂——有人享受其带来的便利，有人担忧它的安全性……这恰恰说明，新技术从不天然等于好体验，它需要与既有规则不断磨合。
面对大众的期盼与关注，湖州的探索令人惊喜：联席审批线路、发专属车牌、上路避开早晚高峰时段……这些务实举措为无人配送车划出了更稳妥的“可跑范围”。而即将出台的地方性法规，更是试图将其从“应急”管理走向常态长效。
无人配送车能否真正跑得“顺”，答案不在车上，而在相关从业人员的专业度上、部门管理的持续跟进上。技术可以解决“怎么开”，完善的制度才能保障开得“好不好”。当“聪明的车”遇上“制度的路”，考验的是湖州包容创新、平衡效率与秩序的智慧。而这，恰恰是一座城市主动选择与新技术共同成长的从容姿态。
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