当前，无人配送车正以前所未有的速度驶入中国城乡的街头巷尾。

　　然而，当这些头顶自动驾驶光环的小车真正跑起来，关于“速度太慢、影响交通、交警拦车”的争议也随之而来。

　　高速扩张的产业与相对滞后的规则之间正在经历一场不可避免的磨合阵痛。

 无人配送车为何屡成“移动路障”？

　　现在互联网上总能看到很多车主的吐槽，说无人配送车在路上走走停停，行走缓慢，非常影响交通。

　　其实，这是因为无人配送车技术本身的保守设定。据了解，这类车辆行驶速度多在20至30公里每小时，最高时速通常不超过40公里。在车流密集的城市主干道和狭窄的乡间公路上，这样的速度很容易形成“移动路障”。

　　更令驾驶者头疼的是车辆的“犹豫不决”。5月，扬州网友报料称，一辆无人驾驶快递车在黄灯路口“停滞近两分钟”，后方车辆等待无果后只得变道通过，现场一度出现短暂拥堵。

　　类似场景在山东等地的乡间公路上也曾上演：无人快递车在狭窄道路中间缓慢行驶，致使前后方向的车辆都无法正常会车和超车，当地交警部门随后要求企业整改，明确不在早晚高峰上路、不上车辆多的道路。

　　如果说慢还可以忍受，那么停则直接瘫痪交通。6月，南通市海门区叠石桥家纺城出现了令人咋舌的一幕：多辆无人配送车扎堆机动车道，三三两两并排停滞、缓慢卡顿，过往车辆只能借道对向车道通行。

　　其实，更深层的原因在于技术对复杂路况的应对能力不足。据齐鲁晚报报道，记者在山东巨野实地跟车发现，无人车在规整城区道路跑得顺畅，但一拐进乡村窄路便“犯难”——遇到路边违停或红绿灯断电，车辆要停顿30秒左右感知研判才能继续走；遇到临时修路或狭窄路段，还需工作人员远程微调操控。

“卡着不让走”：交警执法的现实困境

　　面对无人配送车带来的交通乱象，交警的介入并非刁难，而是职责所在。但执法过程中，交警同样面临重重困境。

　　这其中最大的难题是身份不明。按照《中华人民共和国道路交通安全法》，车辆分机动车和非机动车两类。无人配送车字面上符合机动车的动力装置和运载功能定义，但一旦划入机动车，它既无法完成工信部公告、注册登记、悬挂号牌，更根本的是没有持证驾驶人。而车辆的设计本意恰恰是无人驾驶。

　　同时，交警处罚也无依据。7月，四川资阳网友拍下一辆中通快递无人配送车径直闯红灯的视频。当地交警坦言，目前尚无针对无人配送车闯红灯的处罚先例，将由相关部门会商处理。

　　这一案例折射出普遍困境：法律法规未对无人配送车的交通违法行为作出明确规定，执法部门有法难依。

　　此外，无人车没有驾驶员，不能识别交通指挥员的手势。交警面对一个既无驾驶员、又无操控部件的铁盒子，常规的执法手段几乎全部失灵。有评论指出，无人配送车的应急处置能力仍有短板，遇到突发情况易陷入停滞，且缺乏明确的现场处置指引。

从野蛮生长到有规可依：制度建设的加速跑

　　面对这些烦恼，从中央到地方的政策回应正在提速。

　　2026年7月1日，公安部发布的行业标准《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》（GA/T 2388-2026）正式实施，这是国内首个统一覆盖L3及以上高阶自动驾驶车辆的道路通行安全准则。规范要求所有合规车辆强制安装符合国标的自动驾驶数据记录系统，关键数据留存不少于30天且不可篡改。

　　不过值得注意的是，该标准是推荐性行业标准，并非法律。它能为企业和执法者提供操作指引，却无法直接回答违规后面临怎样的法律后果。

　　地方层面的探索更为密集。比如，青岛公安交管部门明确落实早晚高峰期间、拥堵路段及敏感区域限行措施，对违规行为采取约谈、暂停运行、责令整改、取消运行资格等措施。

　　再比如，酒泉建立了常态化督导机制，划定专属通行区域与高峰限行时段，督促企业配备后台安全管理员实时监测车辆运行。

　　总之，无人配送车“跑得慢、停得住、罚不了”的尴尬，本质上是技术超前与制度滞后之间的矛盾投射。而让它们守规矩的前提是规矩本身必须清晰、可执行。

　　7月21日，交通运输部安全总监兼运输服务司司长蔡团结在国新办发布会上进一步透露，“十五五”时期将谋划开展无人快递车规范应用试点。从允许上路到合规运营，无人配送车正在告别野蛮生长的阶段。

　　当技术逻辑与制度框架完成对接，这些穿梭于街头巷尾的智能小车真正从交通秩序的扰动因素，转变为城市物流的效能支点。而这需要技术迭代、法规完善与公共治理的协同发力。

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