在自动驾驶领域，有一家公司不做智驾算法、不碰业务场景，7年只专注一件事——无人车智能底盘，用他们自己的话说，“让无人驾驶更简单”。

　　和明星自动驾驶算法公司相比，他们几乎默默无闻，但7年多来他们服务了几十家自动驾驶公司、终端客户和高校机构，是出货量最大的第三方线控底盘供应商。目前为止累计交付无人车整车和智能底盘6000台车，其中无人物流车近5000台。

　　它就是易咖智车。

　　今年来无人物流车赛道火热，易咖智车也被更多投资人和入局无人物流车的玩家关注到，因为他们寻遍全国，几乎找不到比易咖智车更专业、专注、高效的无人车线控底盘供应商。

　　2025年8月，前哈啰出行总经理任亮亮加入易咖智车，担任合伙人兼副总裁。

　　在先锋电子给丰田做了11年的智能座舱项目，打过共享单车大战，带队哈啰出行从几万辆到几百万辆车的规模，任亮亮的加盟，给外界传递了一个极为明显的信号，易咖智车要上规模、快速发展了。

　　在任亮亮看来，“未来无人城配物流市场运营方会碎片化，运营方越是碎片化，上游就会越集中，越需要靠谱的硬件合作伙伴，就像新能源车企需要宁德时代一样。 ”

　　近日，「智车星球」与任亮亮进行了一次深度对谈，无人物流车行业竞争格局会怎样发展？政府会怎样进行监管？如何进一步降低成本？进入大规模运营，会面临哪些问题？在无人车进入规模化的窗口期，易咖智车有怎样的策略和打法？以下是任亮亮的思考。

　　无人城配物流拐点来了，未来3-4年，整车成本再降30%

　　智车星球：您为什么选择加入易咖智车，有什么契机吗？L4赛道里有很多热门公司，也有Robotaxi这样空间更大、更热门的赛道，比如一些做算法、做运营的更大的公司，您为什么没考虑那些公司？

　　任亮亮：还是从个人对赛道的判断出发。我认为L4自动驾驶肯定是个大赛道，但它的商业化落地会是渐进式的——应该是从中低速无人场景，到中低速有人场景，再到中高速无人、中高速有人场景，一步步推进。

　　大概从去年3、4季度开始，城配物流赛道突然有了变化，商业模式跑通了，政府也明确在放开牌照。我能感觉到，这个业务的拐点要来了。

　　我一直在关注这个赛道，和易咖智车CEO舒亮之前就是朋友。正好舒亮也觉得，易咖要进入高速发展阶段，需要有人能帮着少走弯路。我在哈啰7年，做过出行、懂运营，对技术也熟悉，或许能帮上忙。

　　△易咖智车CEO舒亮

　　所以无论是赛道拐点、个人诉求，还是和舒亮的信任基础，时机都刚好。

　　很多选择要看“天时地利人和”。我认为L4是分垂类的，你提到的某些公司，聚焦的是特定落地场景，但它现在还处于测试阶段——哪怕拿到了一些牌照，离国家大规模放开还有距离，短期很难看到规模化落地。 

　　而城配物流赛道不一样，去年开始已经出现拐点：商业模式跑通、政策放开，是能“现在就做”的事。

　　另外，现在L4垂类里的运营公司很多，但它们大多是“上下游的一环”。我判断，未来业务（运营）公司的市场会比较碎片化，很难形成头部集中。

　　越是碎片化，上游就越需要靠谱的硬件合作伙伴，帮它们快速迭代产品、验证场景，就像新能源车企需要宁德时代一样。 

　　做To B生意，核心就是给客户做好服务，这些都是我的强项。

　　智车星球：您觉得物流场景已经到爆发的临界点了吗？清扫场景会不会发展得慢一些？

　　任亮亮：本质上是两种生意的属性决定的。To C生意是“闪电战”，两三年就能见生死、分高低；To B生意是“堑壕战”，链条和传导就是这样的；To G的生意是“持久战”，客户渗透速度慢，爆发周期也长。

　　物流场景的商业模式已经跑通，所以去年到今年有5、6倍的增长。清扫场景的去年到今年我们的大概是70%-80%的增长。

　　智车星球：不同场景，比如物流和清扫，对车的要求有什么区别？ 

　　任亮亮：物流场景的核心是“效率”，车要能安全、快速地跑。所以我们在物流车的制动、速度控制上做了很多设计和配置，就是为了提升配送效率。

　　清扫场景的核心是“干净”，不需要车跑多快，但要扫得彻底。这就对底盘精度、零部件控制要求极高。

　　智车星球：您认为今年无人物流车的行业规模能到什么水平？

　　任亮亮：大概 3 万台左右吧。

　　智车星球：未来 3-5 年，行业规模会是什么趋势？

　　任亮亮：新事物的渗透率普遍符合‘S型曲线’。在前16%的渗透阶段，增长通常会比较慢，因为这个阶段需要经历‘创新者’（约2.5%）和‘早期采用者’（约13.5%）两个群体。他们是市场的先锋，说服他们接受新事物需要时间和证据，一旦跨越了这个阶段，渗透速度将会大大加快，进入主流市场。

　　当渗透率达到16%时，会出现 “口碑效应”，从16%到90%的渗透率可能只要 2-3 年，增速会是之前的10倍，比如之前每年增长2万台，爆发期可能每年增长20-30 万台。

　　现在行业渗透率还不到1%，按这个节奏，可能需要5年左右达到15%的渗透率，之后进入爆发期，2-3年就能完成80%的市场渗透。

　　智车星球：您对无人物流车未来的产品形态有什么判断？有哪些降本空间？

　　任亮亮：第一，产品SKU不会只集中在5立方。未来会根据不同场景的快递量、配送半径，匹配2立方、3立方、7立方等多规格车型，通过多SKU实现成本最优。

　　第二，未来2-3年，无人物流车还会快速迭代，现在的产品还不是“场景真正需要的形态”，核心突破点是“降本”。

　　比如电子电器件模块化设计，减少车内线束数量；

　　电池选型优化，现在用的乘用车电池“性能过剩”，比如“快充需求”无人物流车的场景根本用不上，比如乘用车里那些“达不到5C高倍率标准的残次电池”，用在这个场景里完全合适，成本能大幅降低。

　　降本要抓“28原则”，先解决占成本比重最高的部分。目前电池占整车硬件成本的20%，是最大头，其次是线束、控制器。这两部分降本后，再看其他部件。

　　未来3-4年，整车成本再降30%是比较现实的，比如线控系统里的底盘域控制器，现在用的是乘用车标准，其实可以降低规格，进一步压低成本。

　　运营端会碎片化，上游会更集中

　　智车星球：这两年政府放开路权的节奏很快，您觉得未来监管会往什么方向走？

　　任亮亮：监管的核心逻辑是 “渐进式落地”。空间上“农村包围城市”，先从郊区、再到中间一点，然后再到市区。

　　另一方面，这么大的一个在路上跑的东西，将来一定会变成强政府关系，政府既管控份额、又管控总量的一个事情。管控逻辑参考共享单车，每个城市会先测算 “合理运力总量”，再分配给 4-5 家企业。

　　本质上，这是“强政府关系的生意”，不是纯靠市场竞争的生意。企业的本地落地能力、政府沟通能力，会和技术能力同样重要。

　　智车星球：您怎么看当前行业的格局和变化？ 

　　任亮亮：我觉得这个赛道还非常早期，现在谈几家运营公司的“格局”太早了，我更愿意说5-10年后的逻辑。

　　我认为未来运营端会比较“碎片化”，核心原因有三个：

　　第一，无人车是“路上跑的大型设备”，未来一定会被政府严格管控，每个城市会控制玩家数量，大概会放4-5家。

　　而每家公司在不同城市的“政府关系、落地能力”不一样：比如某家在上海有优势，能拿40%份额；另一家在北京更强，也能拿40%份额。各家可能局部有优势，但全国很难出现一家占30%-40%份额的头部玩家。

　　第二，运营方的市占率即便做到50-60%，不会带来非常显著的竞争壁垒。这里我说的是运营方，不是算法侧，算法侧是一个典型的会头部集中的事情。

　　无人物流车本质是“增效降本的工具”，服务价值和车辆使用时间强绑定，没有网络复用性，而且运营公司对接的是B端客户，没有自己的终端流量，因此不能通过这样的市占率搭建一个很强的（供给和需求）双边网络。

　　我觉得无人物流车可能某种意义上是非常“后发优势”的——当硬件产品、服务方案越来越成熟后，先进入者拿下的市场份额可能某种意义上是在做用户教育，后进入者能以更低的，比如60%的价格提供服务，客户会用脚投票。

　　比如一个工具属性的东西，之前你卖我100块，明年有一个80块的卖给我，切换可能是不需要决策成本的。

　　就像共享单车，用户没有品牌忠诚度，只看“便宜、好骑”，最终会陷入同质化红海竞争，进一步分散市场份额。 所以长期来看，运营端会有很多玩家，每家份额差距不会太大，没有绝对头部。

　　智车星球：运营端会碎片化，那么底盘供应商的格局吗？

　　任亮亮：需求端越分散，上游越容易集中。

　　运营公司如果只占15%市场份额，自己做底盘“不经济”，量不够，成本下不来。但如果2-3家运营公司都找同一家底盘供应商，供应商的量就是单家的2-3倍，规模效应更明显，成本更低。

　　智车星球：无人物流领域会出现新的“运力平台”吗？比如像滴滴货运、货拉拉那样的，是现有物流运力平台切入无人领域更快，还是新公司从0做起更快？ 

　　任亮亮：新公司从0做“运力平台”的概率几乎为0，双边网络的壁垒太高了。

　　比如货拉拉已经有100万司机和海量货主，要加无人车，只是“补充运力”，不用重建网络。但新公司要做平台，得先拉10万货主、1万司机，成本太高，根本竞争不过。

　　就像共享单车领域，美团能收购摩拜，是因为美团有流量和网络，但摩拜不可能反过来打败美团。无人物流的运力平台也一样，只会是现有平台“叠加无人运力”，不会有新公司颠覆现有格局。

　　智车星球：去年开始，有些公司在无人物流车领域打价格战，这对易咖有影响吗？ 

　　任亮亮：影响不大，这种价格战更像互联网公司的“营销手段”。比如每台车降2、3千块，总共也就交付1万台，成本也就2、3千万，占他们整体营销预算的比例很低。他们的核心目的是“快速教育市场、抢占用户认知”，不是真的靠低价盈利。

　　智车星球：您觉得现在到打价格战的时候了吗？

　　任亮亮：价格战提前打响，说明行业已经进入“同质化竞争阶段”。好的影响是“快速教育市场”，让更多客户接受无人物流车，坏的影响是“压缩行业利润”。

　　但对易咖来说，我们是上游供应商，客户的价格战暂时传不到我们这里，反而会倒逼客户更关注“降本”，更愿意和我们合作优化硬件成本。

　　智车星球：同质化主要体现在哪些层面？

　　任亮亮：对终端客户来说，技术层面的差异没有感知。小B客户关心的是“能不能把货从A送到B、成本多少、会不会坏”，不关心你用单雷达还是双雷达、算法是哪家的。

　　唯一的非技术差异是“品牌信任度”。比如菜鸟是大公司，客户觉得“买菜鸟的车，5年后公司还在，能保修”，愿意多花点钱。但这种差异还没大到能抵消价格优势。

　　智车星球：长期来看，当质量差异也缩小后，行业的核心竞争点是什么？ 

　　任亮亮：最终会变成“红海竞争”，核心拼“经营效率”和“规模”。就像现在的宽带行业，移动、电信、联通的服务差异越来越小，最终拼的是“谁的运营成本更低、谁的规模更大”，净利润会回归到行业平均水平。

　　对企业来说，要做的就是“拧干毛巾里的水”，把全生命周期成本降到最低，靠规模效应摊薄成本，在微利时代活下去。

　　　出货6000台，积累1500个L4级控制接口

　　智车星球：易咖智车目前的团队规模、人员架构是怎样的？

　　任亮亮：目前易咖大概有300人，研发团队约130-140人；支撑团队（人事、财务、销售等）约60-70人；还有100人左右是生产端的，我们有自己的工厂，这部分是产线员工。

　　智车星球：易咖的定位是什么？

　　任亮亮：我们的使命是“让无人驾驶更简单”，坚定地聚焦底盘，不碰算法，不碰业务场景，专心把智能底盘做好。

　　新能源车兴起时，电池是核心新部件。无人驾驶时代，智能线控底盘就是核心新部件。

　　智车星球：易咖目前的核心产品有哪些？

　　任亮亮：核心产品主要是两条已跑通、能规模化交付的产品线，一条是城配物流线，用的是X系列底盘；另一条是清扫线，用的是S系列底盘。

　　除此之外，我们还在和合作伙伴磨合一些新场景的产品，比如和国轩高科合作的“无人充电车”——高速服务站充电桩不够用，用户扫码后，无人充电车会自动过来充电，相当于一个“移动大充电宝”，这类新场景还在探索阶段。

　　智车星球：目前易咖智车累计出货规模有多少台？ 物流车和清扫车的出货比例大概是多少？ 

　　任亮亮：应该有6000台了，光物流车应该就有5000台了。是出货量最大的第三方线控底盘供应商。 物流车和清扫车出货比例大概是8:2，物流车占绝大多数。

　　智车星球：从底盘角度来说，易咖的核心优势和壁垒是什么？ 

　　任亮亮：我不太喜欢提“壁垒”这个词，一说壁垒，好像就意味着“我能做你不能做”，但行业里没有绝对的壁垒。我更愿意从技术角度，说说易咖的先发优势，可以概括成“几个点、一条线、一个面”：

　　几个点：

　　一是关键域控件的软硬自研，包括底盘域控制器CDCU、线控驻车系统EPB、车身控制器BCM、以及智能配电单元PDU；

　　二是核心线控件的功能自主定义，包括线控制动、线控转向和线控驱动，以更好的实现线控性能低时延、高精度、高效率、高稳定性，满足自动驾驶控制需求。；

　　三是针对不同细分场景的业务域控制器软硬自研，业务域作为无人车的“身体”，依托机械结构、传感器、执行器承担动作执行任务，我们针对不同场景定制业务模块，实现业务场景的高度适配及高效作业。

　　举个例子，乘用车的刹车算法要考虑“人的舒适度”，但无人配送车没有“舒适度”需求，安全是第一位的——遇到障碍物时，必须以最激进的方式刹停，所以无人配送车的制动频次是乘用车的10倍以上，因此在加速度控制下，需要合理分配电机反拖和刹车的使用比例，小制动用反拖，大制动用刹车，综合优化电机和刹车的使用寿命，这种场景化的域控算法需求，只能我们自己写。

　　一条线：底盘平台的解耦与可靠性。

　　第一个优势是易咖的底盘平台可实现软硬件解耦，底层软件平台化，可实现跨硬跨产品线、跨车型高度复用，并且底层软件与应用软件解耦，业务功能均在应用软件中实现，降低了软件功能迭代的变更范围，提高了产品功能的迭代效率。

　　这里要提一个概念，“软件疲劳度”，算法发指令后，底盘必须在100毫秒内执行完毕。手机用两三年会变卡，用户能接受，但无人车绝对不能接受，不能说前3年能100毫秒响应，后两年就变成120、130毫秒，性能衰减会导致不可预知的安全风险。

　　我们怎么解决这个问题？靠的是长期的数据积累。

　　比如我们和某头部物流企业合作的车已经跑了4年，这4年里，我们遇到过各种性能衰减问题，也摸索出了应对方案，用软件状态监测+自适应补偿算法去应对“软件疲劳度”的问题，这只能靠时间积累。

　　第二个优势是“底盘软件控制接口多元化、标准化、通用化”，适配各类自动驾驶控制接口和算法，便于客户快速部署。

　　我们这些年对接了至少24家算法公司，积累了1500个L4级的控制接口。现在任何一家算法公司来合作，基本1周就能跑通，2个月就能优化好。但如果是新进入者去对接算法公司，接口跑通需要较长的时间，接口的功能、性能要达到稳定、好用的状态，并且满足场景多元化的需求，则需要更长的时间。

　　一个面：我们在7年里陪合作伙伴跑了大量场景，懂物流、懂清扫、懂安防的需求差异，也知道不同客户对底盘的细节要求。我们凭借持续的技术研发及与大量客户的试错带来的场景know-how，快速完成产品在下游的规模部署。因此，易咖逐渐形成了强大的基于规则到模型的车辆状态后台以及故障预测管理平台。

　　总结来说，易咖的优势不是别人做不到，而是我们先做到了，并且通过长期实践把这些能力磨得更扎实。

　　今年目标翻3倍，靠技术解决“效率和成本”问题

　　智车星球：易咖目前面临的主要挑战是什么？

　　任亮亮：一是人才密度不足，很难像大公司那样吸引到顶尖人才，团队能力需要靠业务迭代慢慢打磨；二是资金储备有限，如果要快速扩张、抢占市场，需要更多资金支持研发和生产。

　　应对策略也很明确，一方面，多和下游客户沟通，看清行业大方向，避免在战略上犯大错；另一方面，发挥创业团队的“敏捷性”，在产品迭代、客户响应上比大公司更快，聚焦核心优势，不做分散精力的事。

　　智车星球：现在易咖有6000台的规模，如果未来每年翻倍，规模起来后，和现在最大的区别是什么？ 

　　任亮亮：我在哈啰经历过从几万台到几百万台的规模扩张，太清楚这里面的关键，规模越大，越要靠技术替代“人肉”。早期做新业务，能用“人肉打样”快速验证；但规模起来后，必须靠技术解决“效率和成本”问题。

　　智车星球：能具体说说这里面的“技术手段”吗？

　　任亮亮：比如生产端，通过高度自动化、数字化和智能化的方式，重塑设计、生产、测试和运营全链条，从而实现规模效应下的降本增效。

　　运维端，会打通“诊断-维修-派单”的闭环。通过算法自动判断故障类型，再根据故障等级派单，避免现在“到处找维修点”的低效模式。

　　就像哈啰的模式，分三级：简单故障（比如螺丝松动），派单给当地人员，带着配件当场解决；中等复杂度故障（比如控制器问题），集中到省会城市仓库修；高价值、高复杂度部件（比如雷达），集中到总部修。

　　智车星球：今年还有哪些具体的进展或计划呢？

　　任亮亮：今年行业太火了，新客户和老客户都在催着迭代产品，我们基本是“被市场推着走”，每天都在跟客户对接需求。

　　智车星球：易咖今年的目标是什么？更远期的目标呢？

　　任亮亮：今年不管是收入还是规模，都要比去年翻3倍。 更远期希望每年能保持2-3倍的增速，跑赢行业平均水平。