8月，深圳，416台无人物流车，跑出了23万公里运营里程，完成生鲜快递配送90万单，创造商业价值约760万元。
这是深圳近日发布的首份《功能型无人车月度运行与发展报告》提及的数据。该报告由深圳市智能网联交通协会功能型无人车专业委员会编制并发布，首次系统呈现了无人物流车的规范化运营与规模化发展全景。
值得注意的是，报告称无人物流车单车时均配送量可达到200票以上，明显超过传统快递车单车时均100多的配送量。按照此前国内多家快递公司发布的实际运营数据，目前无人配送车可实现单票运输成本降低约0.1元，以此计算，无人车单月可为深圳物流企业降本9万元。
在目前国内无人物流车运营规模和密度最大的城市，深圳作为城市样本展示了无人车从试验场迈向商业价值高地这一关键跨越。
不仅如此，报告也披露了无人车运营事故率以及人工干预次数等安全指标。在8月，深圳无人物流车企业责任交通事故率仅为0.04次/万公里，平均人工干预次数为0.016次/公里，车辆运营合规率达91.6%，市民投诉数量仅23单。这也印证了无人配送从 “概念” 到 “信赖” 的认知转变。
无论是从运营还是安全维度，无人配送都已经进入大规模商业化落地的关键阶段。中国邮政近日也发布了一份招标公告，计划租赁采购7000台无人车，包括小型车718台、中型车4524台和大型车1758台，这一单次采购规模也创下行业新纪录。
除了中国邮政，极兔快递、顺丰控股、中通快递、圆通、韵达股份及申通等行业巨头，均已大规模投入使用无人配送车辆，行业智能化转型进入加速期。
在无人物流车行业进入“爆发元年”的背景下，佑驾创新作为拥有10余年前装量产经验的智驾公司，以不打价格战、不走烧钱路线，加上独特的 “根据地打法” 和车规级标准切入市场。
9月15日，佑驾创新在深圳发布了旗下无人物流品牌“小竹无人车”，并同步推出T5和T8两款车型。与一般发布会不同的是，活动现场首批车辆直接向深圳邮政等客户完成了交付，实现了 “发布即交付” 。
佑驾创新此次发布的两款产品精准覆盖了物流配送的不同需求。T5车型货箱容积5.5立方米，最大载重1000公斤，续航180公里，主要面向快递城配、商超零售和生鲜配送等场景。
更大型的T8则拥有8.5立方米容积和1700公斤载重，续航可达240公里，不仅能满足一般城配需求，还能深入矿区、港口等专业场景。
与市场上已有的“顶个小雨伞机械式的无人车”不同，小竹无人车采用了多传感器融合方案，配备3颗激光雷达和11颗摄像头，实现360度无盲区感。全车摄像头还标配气吹自清洁功能，可自动清除雨雪沙尘，确保恶劣天气下的感知能力。
“不出事、用得久、够便宜”，这是佑驾创新创始人兼董事长刘国清为小竹无人车总结的三个特点，分别对应安全、耐用、价格低，这也是目前无人配送车难以解决的痛点。
佑驾创新对真实道路场景的理解、在算法和数据方面的扎实根基，以及数据闭环体系，奠定了产品功能的体验基础，构筑了小竹无人车的安全底线。
与此同时，佑驾创新明确表示不会参与目前行业内已经出现的价格战。刘国清强调：“我们不会特别盲目地给一个低价就要跟上，一定要跟你死拼价格”。
在部分厂商将产品价格下探至万元左右的市场环境下，佑驾创新更注重产品的长期耐用性和可靠性。刘国清指出，市场上很多产品“天然不太扛撞，使用寿命能扛过一年两年就不错了”，而小竹无人车则严格按照车规级标准打造。
佑驾创新并非无人物流领域的新手，而是拥有10余年前装量产经验的“智驾老兵”。这一背景为其带来了显著的技术迁移优势。
刘国清表示，佑驾创新前装辅助驾驶的城区场景，与无人物流的使用场景天然重合，都涉及点到点的固定路线运输，在从海量道路数据中提炼经典长尾场景后，也可以针对无人物流进行针对性算法优化。
这种数据闭环能力使小竹无人车快速形成了公开道路应对、复杂路况通过、室内外园区自主巡航等核心能力。
多年的前装经验也为佑驾创新入局无人车奠定了成本优势。
小竹无人车发布会上，地平线创始人兼CEO余凯、四维图新CEO程鹏以及速腾聚创董事长兼首席科学家邱纯鑫等行业龙头企业代表共同出席，并与佑驾创新进行战略合作签约。
这不仅是佑驾创新的独角戏，更是产业链上下游的一次集体秀。而且这种强大的“朋友圈”支撑不仅体现在站台上，更深入到产品定义与技术整合中。
硬件方面，小竹无人车下一代产品将高度集成地平线双征程6M芯片、速腾聚创EMX激光雷达以及四维图新定位系统。这些合作伙伴都是佑驾创新在前装业务中深度合作的生态伙伴。
更重要的是，小竹无人车的智驾关键零部件可完全复用佑驾创新前装量产项目选型，共享供应链资源。
得益于乘用车项目大量的零部件采购需求，最大化摊薄了小竹无人车的BOM成本。这也构成了其在同等性能产品中的成本护城河。
无人配送行业当前正面临从“概念验证”向“规模化盈利”转型的关键节点。佑驾创新此时入局，瞄准的正是这一转型机遇。
在商业化路径上，佑驾创新采用了独特的 “根据地打法” ，即集中资源在重点城市深耕，形成可复制的运营模式后再推广。这样能最大化摊薄运营成本，更快实现规模化盈利。
按照规划，小竹无人车首批落地城市包括深圳、成都、西安和江阴。
刘国清解释说，无人车运营是一个强运营依赖、重本地化服务的业务。“在一个城市里投的车越多，它所需要的单位运营成本就越低。”他们算过一笔账：如果在一个城市能实现300-500台的部署规模，才有可能真正实现规模化盈利。如果分散投放，会导致部署成本过高，难以盈利。
同时，“根据地”的另一重价值在于更好地服务客户。刘国清表示，“我们聚焦资源投入到这个城市，把整体的运营做得更精细化”，否则很难吸引用户复购。
2025年被业内视为无人物流车的“爆发元年”，而市场整体仍处于早期阶段，即使业绩最好的企业交付量也不过几千台。
从全国来看，城市配送市场有3000万辆的存量，而今年无人物流车的增量预计仅为3万台左右，渗透率极低，行业格局未定，尚无真正头部企业出现。
在市场格局尚未定性时，刘国清认为，作为后来者，“在这个时间点进来，还是赶趟的”。
佑驾创新副总裁郭龙透露，按当前规划，2026年小竹无人车交付量有望达1万辆，对应营收4亿-5亿元，毛利率约30%，商业模式涵盖销售、租赁与定制化组合方案，租赁提供持续现金流，定制化提升毛利率。
届时无人物流车业务将成为佑驾创新继智能驾驶、智能座舱和V2X之后的新增长点。
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