在全球自动驾驶热潮加速的当下，中国无人车行业已走到规模化应用的关键拐点。
9月23日，新石器无人车第10000台整车正式下线交付。作为国内最早投入无人车研发和运营的企业之一，新石器无人车在行业内颇具代表性。业内人士认为，从几百台到上万台的跨越，不仅是单一企业的跃升，更折射出整个无人车行业的集体提速。
“过去几年，政策环境的逐渐明朗，技术突破与商业模式的探索相互叠加，让无人车这一曾被视作‘前沿’的产业，进入到万台级别规模发展阶段。”业内人士指出，这背后既有AI技术周期的推动，也有物流、电商等下游需求的集中释放。
新石器无人车第10000台整车下线交付当日，在新石器无人车位于浙江省桐庐市的工厂内，新石器无人车创始人兼CEO余恩源接受了《中国经营报》记者的专访。他在专访中分享了他对于产业竞争格局、资本市场、海外拓展及技术路径的思考。
《中国经营报》：9月23日，新石器无人车第10000台整车正式下线交付。你能否从成本、市场培育和政策等角度分析一下现在无人车落地最大的挑战和阻力是什么？公司如何解决？
余恩源：在2025年迈过万台门槛之后，无人车面临的最大挑战是社会舆论与安全问题。
在一个城市中，当有几百甚至上千台无人车运营起来的时候，与城市交通的融合需要一个过程，大众去接受需要一个过程。比如说当一个由人驾驶的车在前面堵着你，你最多按下喇叭，但如果是一个无人驾驶的车，你想的则是拿出手机拍照发朋友圈。我们接下来的工作重点是去落地如何把无人车的正向作用体现出来，体现它对于低碳、绿色、环保与社会治理的社会价值。
另一大挑战是安全。对于机器人来说，尤其是对于自动驾驶车辆来说，安全是红线。我们会将最大的技术研发和运营力量投入到安全上来。
《中国经营报》：无人车行业当前处于价格竞争的内卷阶段，你认为接下来会呈现怎样的走势？
余恩源：无人车行业的竞争肯定存在。我们属于物流行业，物流行业天生具有“通缩”属性，发展的第一性原理是持续降低成本。要如何给用户提供最低成本、最高性价比的产品，帮助它降本增效，这是我们的使命。具体来说，我们的使命就是用最好的AI技术去帮助用户降低成本、提高效率。
这个行业玩家比较多，以价格竞争抢占市场份额，是目前这个阶段许多玩家的选择，但这只是初期的市场特征。
无人车真正的商业模式不在于一次性销售车辆，而在于提供可持续的运力服务。这意味着，竞争的核心将最终归结于：谁能提供体验最佳、总成本最低的运营服务。价格本身并非决定性因素，客户真正关心的是我们能否通过服务为其创造“降本增效”的价值。
《中国经营报》：今年资本市场无人车融资事件比较多。你在和投资人接触时，感受到他们是如何看待这个行业的？他们重点考察的点是什么？新石器在二级市场有什么规划？
余恩源：今年无人车在资本市场比较火，一个重要的催化因素是年初的DeepSeek的爆火，它让大众真切感受到AI技术离落地如此之近。投资人正在寻找那些能率先实现AI规模化应用且商业模式成立的标的。就L4而言，无人驾驶商用车在自动驾驶、机器人与具身智能领域，最有可能成为首个大规模商用并实现盈利的赛道，这在全球范围内已形成共识。可以说，一个以L4和具身智能为标志的新时代正在开启，而无人配送车很可能就是这个时代的开篇。
《中国经营报》：新石器无人车在海外布局方面有什么规划？中国无人车出海最需要关注和难以解决的卡点是什么？
余恩源：从技术格局来看，中美在算法层面各有积累，美国在算法、基础科学和芯片等领域领先中国。然而，在商用车领域，只有中国拥有完整的供应链。无人车这一赛道对成本控制、可靠性与规模化落地能力要求极高，是典型的软硬件深度融合的产业。
我们已经看到一个巨大的战略机会：在出海过程中，我们在中东、欧洲、东南亚、拉美乃至美国市场均未发现具备系统化竞争力的国际对手。美国企业虽然也看到了这一市场的价值，但它们造出来的无人车的成本大概是我们的10倍以上。我们目前的竞争对手主要集中在国内。
在AI推动的全球产业变革中，中国在智能商用车这一赛道展现出独步全球的领先优势，这是一个战略级的窗口期。我们的产品现在已经出口到了15个国家。经过自2019年至今近6年的出海实践，我们在出海方面积累了丰富的实战经验。
《中国经营报》：现在行业正处在价格竞争的周期。新石器无人车是一家软硬一体的企业，在硬件和软件上我们如何去落实降本的需求？新石器无人车目前盈利情况如何？
余恩源：我们的降本逻辑是“软件不足硬件补、硬件不足软件补”。如果软件能力足够强，硬件就可以做得非常简单。因此，我们在2021年就选择了以视觉为主的技术路线。现在大家听起来可能觉得很自然，因为特斯拉就是这样做的，但在当时的L4领域，这几乎是一种离经叛道的选择。在这个过程中，我们顶住了很大的压力，也跨过了不少技术鸿沟。
在盈利方面，我们已经实现了单月盈利。我们的市场策略是不参与价格战，而是坚持制造具备盈利能力的优质产品。当单月销量突破1000台时，我们在财务上就能够实现单月盈亏平衡甚至盈利，这得益于我们始终保持较高的毛利率。
《中国经营报》：新石器无人车第10000台车在浙江桐庐交付下线有何战略意义？新石器无人车今年的发展目标是什么？明年是否会加快相关计划？
余恩源：选择桐庐，除了风景好，更因为它是“快递之乡”。这里汇聚了三万多个快递网点的负责人，这些网点遍布全国，业务触达全球。我们坚持以客户为主导，离客户越近越好。他们可以直接来看我们的生产流程，并给出第一手意见，这种近距离的闭环反馈非常宝贵。
关于今年的进展：我们在年初设定了销量过万台的目标，现在已提前一个季度完成，增长的速度超出了我们的预期。在第四季度，我们将保持每月2000台以上的产能和销量，全年有望突破1.5万台，成为全球首个规模超过万台的L4级自动驾驶车队。
在经营方面，我们的目标是年底实现现金流转正。展望未来，我们预计明年国内市场的需求在4万—5万台左右，我们的工厂正在积极准备提升产能。
与此同时，我们正在与一些主机厂探索合作。我们希望提高生产能力，联合合作伙伴一起迎接明年4万—5万台市场需求的爆发。如果明年的市场需求是4万—5万台的话，我们判断，加上海外市场，2027年的市场需求将进一步增长至10万台以上。我们希望提前做好布局。
《中国经营报》：如果明年无人车的市场需求达到4万—5万台的话，那么将是今年市场需求的4—5倍。今年新石器无人车在快递物流方面的比重有所下降，那么在场景拓展上哪些市场是超出预期的？“天花板”有多高？
余恩源：在“天花板”方面，中国有3000多万台城市配送商用车和600多万台城际物流车辆，我们瞄准的是其中3000多万台的城市配送车市场，你想象这个市场的“天花板”有多高。未来，我们要让更多人看到无人车在即时物流配送中的巨大潜力。只有这样，无人车才能真正朝着3000万台的市场目标迈进——因为快递行业在整个3000万台城市配送市场中占比不到100万台。从计划性物流拓展到即时物流，意味着无人车市场从百万级市场“破圈”扩展到了千万级市场。
最近另一大惊喜是，客户也在主动拓展合作。很多快递行业客户去我们的城市配送客户那里参观交流后，回来找到我们，希望在自己所在的城市和区域开展城市配送业务。这正是我们有信心认为这个赛道将实现10倍速增长的原因。
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